مسئله قیمت سوخت و به خصوص قیمت‌گذاری بنزین، یکی از مسائل چالش‌برانگیز اقتصاد ایران در سال‌های اخیر بوده است. یکی از دلایل اصلی موافقان افزایش قیمت بنزین از سوی طرفداران اصلاح یارانه‌های انرژی، پایین بودن قیمت آن در بازار داخلی در مقایسه با قیمت جهانی آن است. از این سو این توصیه مطرح می‌شود که باید قیمت داخلی حامل‌های انرژی به سطح قیمت صادراتی برسد. در این صورت قیمت هر لیتر بنزین باید در حدود ۰.۵ دلار، معادل ۳۰ هزار تومان تعیین شود.

اما قیمت حامل‌های انرژی در تمامی کشورهای جهان تنها با معیار برابری با قیمت صادراتی تعیین نمی‌شود. اینکه در حال حاضر در هیچ دو کشوری قیمت بنزین دقیقا با هم برابر نیست، دلیلی بر اثبات این مدعاست. در واقع معیاری به عنوان «قیمت جهانی» برای بنزین عملا وجود خارجی ندارد و کشورها با توجه به شرایط اقتصادی و دیگر معیارها، بر تعیین قیمت بنزین اعمال نظر می‌کنند. به همین دلیل اکنون قیمت هر لیتر بنزین در کشورهای جهان از ۰.۰۱ تا ۲.۲ دلار متغیر است.
در حال حاضر در بسیاری از کشورها قیمت خرده فروشی حامل‌های انرژی به دلیل پیگیری سیاست‌های رونق حمل و نقل عمومی و کاهش انتشار آلاینده، بیش از قیمت جهانی (FOB) تعیین می‌شود؛ در مقابل بسیاری از کشورها نیز به منظور حمایت از مصرف‌کنندگان داخلی و کمک به افزایش رفاه مردم، قیمت حامل‌های انرژی را کمتر از قیمت صادراتی تعیین کرده‌اند.
بنابراین قیمت‌گذاری حامل‌های انرژی صرفا بر اساس معیارهای هزینه و فایده و برابری با قیمت جهانی انجام نمی‌شود و مواردی دیگری همچون سیاست‌های کلان و شرایط اقتصادی کشورها نیز بر آن اثرگذار است.

برای مقایسه ارزان‌تر بودن بنزین در ایران نسبت به سایر کشورها بسنده کردن به قیمت اسمی بنزین کفایت نمی‌کند. یکی از مهم‌ترین معیارهایی که لازم است در تعیین قیمت مناسب حامل‌های انرژی لحاظ شود، قدرت خرید مردم است. در واقع ارزان یا گران بودن بنزین در کشورها به جای قیمت اسمی باید با استفاده از شاخص نسبت درآمد سرانه مردم به قیمت بنزین تعیین شود.
هرچند قیمت بنزین در ایران، با احتساب قدرت خرید، از کشورهایی همچون ترکیه، عراق، روسیه، پاکستان، هند و افغانستان ارزان‌تر است، اما در مقایسه با برخی کشورهای منطقه همچون قطر، امارات، عربستان، عمان و کویت و همچنین بسیاری از کشورهای واردکننده سوخت مثل ژاپن، کره‌جنوبی و آمریکا، قیمت بنزین در ایران به مراتب گران‌تر است.
به بیان دیگر در کشوری که مردم قدرت خرید کم و درآمد پایینی دارند، نباید سیاست‌های تعیین قیمت حامل‌های انرژی به مانند کشوری تدوین شود که مردم آن درآمدهای بالایی دارند و به تبع آن از توان خرید بالایی نیز برخوردارند.
نکته بسیار مهم در شاخص نسبت درآمد مردم به قیمت بنزین، در آن است که این شاخص مستقل از نرخ ارز در کشورهاست و با افزایش یا کاهش نرخ ارز، تغییری در آن ایجاد نمی‌شود؛ چرا که درآمد سالانه و قیمت بنزین در هر کشور بر اساس نرخ ارز ملی همان کشور تعیین می‌شود و در عمل افزایش یا کاهش نرخ برابری دلار، در نسبت این دو اثری ندارد.

بنابراین در تعیین قیمت بنزین نباید یک عدد موهوم به عنوان «قیمت جهانی» که عملا وجود خارجی ندارد و با نرخ اسمی ارز به شدت نوسان می‌یابد، معیار قرار بگیرد. بلکه معیار مناسب در تعیین قیمت بنزین، در نظر گرفتن نسبت قیمت‌ها در بازار داخلی است.
در نتیجه لازم است در تعیین قیمت مناسب برای حامل‌های انرژی قدرت خرید مردم نیز لحاظ شود و تلاش برای رساندن قیمت حامل‌های انرژی در ایران به سطح قیمت‌های جهانی، تنها زمانی توجیه‌پذیر است که درآمد مردم ایران نیز به سطح میانگین درآمد سرانه کشورهای منطقه و جهان نزدیک شده باشد.
در واقع تورمی که هر بخش از اقشار مختلف جامعه با آن مواجه می‌شوند، به سبد مصرفی آن‌ها وابسته است و به همین دلیل افزایش قیمت کالاهای ضروری اثرگذاری بیشتری در سبد هزینه‌ای اقشار کم درآمد دارد.
بنابراین از این منظر نیز تورم عمومی ناشی از افزایش قیمت بنزین، به هر میزان که باشد، موجب افزایش شکاف طبقاتی و وخیم‌تر شدن شرایط اقتصادی اقشار کم درآمد می‌شود؛ در بلندمدت یارانه حمایتی که دولت برای آن‌ها در نظر گرفته است، کفاف افزایش هزینه‌های آن‌ها را نمی‌دهد.
از آنجا که دغدغه اصلی از اصلاح قیمت بنزین و دیگر حامل‌های انرژی، توزیع عادلانه منابع در کشور است، این هدف جز با تعیین پلکانی قیمت، همچون الگویی که در زمینه قیمت برق و گاز خانگی حاکم است، قابل تحقق نیست.

آنچه مسلم است اینکه افزایش قیمت می‌تواند تحت شرایطی به کنترل مصرف کمک کند، اما این اقدام به تنهایی کافی نیست و نمی‌توان انتظار داشت که با افزایش قیمت، مصرف سوخت به میزان قابل توجهی کاهش یابد. برای کنترل مصرف سوخت، علاوه بر افزایش قیمت، باید اقدامات غیرقیمتی دیگری نیز انجام شود.
از جمله این اقدامات می‌توان به بهبود مصرف سوخت خودروهای تولیدی، اسقاط خودروهای فرسوده، تنوع‌بخشی به سبد مصرفی سوخت خودروها و توسعه حمل و نقل عمومی اشاره کرد. اما باید توجه داشت که این اقدام در وهله اول باید در قالب الگوی پلکانی اجرایی شود تا اثرات معیشتی و تورمی آن کمتر باشد و در وهله بعدی باید با اقدامات غیرقیمتی و توسعه‌ای همراه شود.